La extensión del Tren Suburbano ahorrará a los pasajeros el tiempo de traslado a la mitad y reducirá la carga vehicular de las carreteras.
El otro gran proyecto para la primera mitad del gobierno actual (2024-2030) es la habilitación de una línea de tren que conectará Ciudad de México con Querétaro, una de las más importantes ciudades en términos de industrialización y turismo en el centro del país ubicada a unos 225 km, pero cuyo traslado lleva a los automovilistas hasta 4 horas.
Aunque este par de proyectos implican la construcción o rehabilitación de menos de 350 km, el plan de Sheinbaum es invertir en unos 3.000 km de líneas férreas. Se presupuestó unos US$7.500 millones para esta meta, apenas una cuarta parte del costo del Tren Maya.
En una siguiente etapa el plan es reabrir la histórica ruta México-Veracruz, que fue la primera en mover pasajeros desde la década de 1850.
Sheinbaum ahora también busca extender el servicio desde la capital del país hacia la frontera con Estados Unidos.
Por una parte, una línea seguirá de Querétaro hasta Guadalajara (la segunda ciudad de México) y continuará por la costa del Pacífico hasta llegar a la ciudad fronteriza de Nogales.
Por otra, la segunda línea continuará hacia el noreste a la ciudad de Monterrey (la capital industrial del país) hasta llegar a Nuevo Laredo.
«A partir de la experiencia del Tren Maya queda claro que lo que se debe y puede conectar con un servicio de pasajeros es el centro y norte del país, como lo estaba en el pasado», le dice a BBC Mundo el director de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, Andrés Lajous.
«Por eso se planteó como uno de los objetivos de la presidenta de la República tener servicios de pasajeros hacia el centro y norte del país», explica.
«Son zonas con localidades muy importantes, en términos poblacionales y económicos, donde ya hay muchos viajes interurbanos que suceden por carretera o avión y donde el tren puede ser una alternativa importante al ser más eficiente, barato y cómodo».
Sin embargo, el gobierno actual debe despejar las dudas que generaron los trenes de pasajeros en el pasado que llevaron a su cancelación.
Pasado vs futuro
México fue uno de los primeros países en América Latina en tender vías férreas desde la década de 1850.
Durante el gobierno del presidente Porfirio Díaz (1876-1910) se dio la mayor expansión de corredores de líneas férreas en todo el país.
Durante mucho tiempo el tren fue clave para el desarrollo del país, pues no existía una red de carreteras que llegara a tantos puntos como sí lo hacía el tren.
Pero con el paso de las décadas y la introducción cada vez más grande del automóvil en la vida económica y social, el tren fue perdiendo atractivo.
Para la década de 1990, el declive de la empresa estatal era imparable.
«Ferrocarriles Nacionales de México era deficitario. Tenía altos costos de operación y no era viable para las finanzas públicas de aquel momento», explica Alemán.
Además de que las líneas de pasajeros eran ineficientes, el gobierno emprendió un cambio de estrategia hacia el autotransporte de personas y mercancías.
Construyó autopistas clave a lo largo del país, lo cual «afectó la supervivencia de ferrocarriles».
«En 1997 se comenzó la privatización de ferrocarriles a través de concesionamiento. El gobierno retuvo la propiedad de la infraestructura y dio una concesión para que un privado explote esa infraestructura y se comprometa a su mantenimiento», recuerda Alemán.
Si mostró hace tres décadas que bajo la operación del Estado era una inversión sin buenos números, ¿por qué se retoma ahora?
La autopista de Ciudad de México a Querétaro suele congestionarse signifiicativamente.| Getty Images
Inversión más allá de las obras
Lajous señala que el abandono del Estado sobre sus trenes dejó en manos de las compañías privadas la decisión de qué priorizar en la industria ferroviaria.
«Lo que sucedió es que era más rentable para los privados la carga y desapareció el servicio de pasajeros. Sin embargo, los trenes de pasajeros tienen muchas virtudes», explica.
«Mucho de la visión que hay crítica a los trenes de pasajeros tiene que ver con que a veces no se entiende que la conectividad de personas entre ciudades es también un servicio público y una necesidad«, considera el funcionario.
La propia construcción de líneas férreas genera un efecto económico local.
En el caso del Tren Maya, según cifras del gobierno, generó unos 100.000 empleos directos e indirectos en 5 años. Para los nuevos proyectos que empezaron este año, se esperan unos 490.000 empleos.
La inversión en proyectos anteriores también ha beneficiado a empresas proveedoras, como las de la construcción ICA, Carso o Mota Engi; o la fabricación de los coches de trenes por parte de la firma franco-canadiense Alstom-Bombardier, que instaló una fábrica en el estado de Hidalgo.
Sheinbaum y Lajous (centro) han realizado obras férreas desde su paso por el gobierno de Ciudad de México.| Getty Images
Lajous destaca el hecho de que este tipo de proyectos generan un dinamismo económico más allá de las obras en sí mismas.
«Los retornos a la inversión de la infraestructura, en un país que tiene necesidad de infraestructura, son gigantescos para un gobierno, para una sociedad», expone.
«No priorizar la conectividad de las personas y el desarrollo económico yo creo que demostró en el pasado ser un error. Y lo que se mostró en los últimos seis años es que se tiene que tener una perspectiva de desarrollo completa, que es lo que la presidenta Sheinbaum señala como el desarrollo compartido», añade.
El consultor Benjamín Alemán también señala que los trenes de pasajeros van más allá de la dinámica de costo/rendimiento de una empresa, sea pública o privada.
«Es claro que hay muchos beneficios en el transporte ferroviario que no necesariamente son medibles en rentabilidad financiera, sino económicos muchas veces intangibles o monetizables”, sostiene.
La productividad laboral y personal de los pasajeros aumenta con menores tiempos de traslado. E incluso los trabajadores o estudiantes capaces de realizar su trabajo de manera remota pueden aprovechar el mismo tiempo en el tren para hacer sus actividades.
Pero, como sucede con otros proyectos estatales subvencionados, existen también puntos rojos.
La geografía del centro del país hace más compleja la construcción de nuevas líneas.| Getty Images
Los riesgos de la mala planeación
En la ejecución de las obras, proyectos como el Tren Maya o el Interoceánico han sido poco transparentes, lo cual ha sido objeto de críticas de analistas y organismos de rendición de cuentas.
Y es que el hecho de que el gobierno haya asignado la construcción a los ingenieros militares de la Secretaría de la Defensa Nacional, y que hayan sido clasificadas como obras de seguridad nacional, ha mantenido bajo reserva algunos aspectos relacionados con inversiones, gastos y rendimientos.
En cuanto a los primeros dos proyectos anunciados por Sheinbaum en octubre, la presidenta nuevamente se los ha encargado a los ingenieros militares, lo que podría implicar el mismo esquema de protección a la información.
Por otra parte, el Tren Maya ha mostrado una dependencia de las temporadas vacacionales al ser un tren enfocado al turismo.
En la temporada baja, se ha reducido considerablemente su afluencia de pasajeros. Y la población local aún no ha sustituido sus traslados en carretera por el tren.
El Tren Interoceánico transita por localidades de mediana y baja población, por lo que no se prevé un gran aumento en su afluencia.
Esto ha llevado a cuestionamientos sobre si los nuevos trenes proyectados por Sheinbaum correrán la misma suerte.
En cuanto al aspecto ambiental, las nuevas líneas no requerirán de nuevos trazos al usar los corredores ya existentes. Pero se espera que haya estudios de otro tipo de impactos.
Sheinbaum ha entregado sus nuevos proyectos ferroviarios a los ingenieros militares.| Getty Images
Alemán considera que las líneas que conectan ciudades del centro del país son una buena idea.
En general, explica, la movilidad por tren en distancias cortas y medianas es de gran utilidad. «Puede ser un sistema de transporte eficiente y competitivo», considera.
«Pero ya pensar en ir en tren a distancias más largas, como se ha planteado, de México hasta Nogales va a estar difícil», advierte.
La capital está a más de 2.000 km de esa ciudad fronteriza con Arizona. Y a más de 1.000 km de Nuevo Laredo, en la frontera con Texas.
«Hay sistemas de transporte mucho más eficientes para eso. a menos que vayas como turista que quieres ir conociendo el paisaje y parar en diferentes ciudades y pueblos», apunta Alemán.
Lajous argumenta que los nuevos proyectos tienen un firme «proceso de planeación y evaluación».
El flujo del Tren Interoceánico ha tenido meses muy bajos, como junio con un promedio diario de 113 usuarios.| Getty Images
Por otra parte, las líneas de trenes requieren considerables recursos para ponerse en marcha y mantenerse.
Si bien los subsidios estatales no son inusuales en el mundo, el gobierno de López Obrador y ahora el de Sheinbaum han priorizado un modelo de empresas públicas, lo que implica que casi todos los recursos para operarlos saldrán de los impuestos públicos.
Es por ello que Alemán considera que estas líneas de trenes en México serán «un frente más en las finanzas públicas».
Para saber si es una buena apuesta de México, sostiene, «hay que hacer un análisis de prioridades: la seguridad pública o la movilidad, la salud pública o la movilidad. Y ahí creo que podríamos llegar a conclusiones diferentes».
