«Todos ganan», asegura. «Y al viajar 160 km menos, también reducirás las emisiones de carbono y el impacto del transporte».
Dominada por grúas, la entrada del túnel se encuentra en la base de un escarpado muro costero al que constantemente golpea el agua de mar cristalina.
«Ya estamos en la primera parte del túnel», anuncia el director de construcción, Anders Gert Wede, mientras caminamos por el interior de la futura autopista. Es uno de los cinco tubos paralelos que tiene cada elemento.
Hay dos para vías férreas, dos para carreteras (con dos carriles por sentido) y un corredor de mantenimiento y emergencia.
En el otro extremo, unas enormes puertas de acero retienen el agua del mar. «Como pueden oír, es bastante gruesa», dice golpeando el metal. «Cuando tengamos un elemento terminado en el puerto, lo remolcaremos hasta su lugar y luego lo sumergiremos lentamente detrás de las puertas de acero».
Estos elementos no solo son largos, sino que también son enormemente pesados, superando las 73.000 toneladas. Sin embargo, increíblemente, al sellar los extremos y equiparlos con tanques de lastre se logra la flotabilidad necesaria para usar remolcadores.
Luego, se lleva a cabo un procedimiento minuciosamente complejo: los elementos descienden 40 metros hasta una zanja excavada en el fondo marino, utilizando cámaras submarinas y equipos guiados por GPS, para alinearlos con una precisión de 15 mm.
«Tenemos que ser muy cuidadosos», enfatiza Wede. «Contamos con un sistema llamado ‘pin and catch‘ (fijar y atrapar), que consiste en una estructura en forma de V y unos brazos que sujetan el elemento, arrastrándolo lentamente hasta su posición».
Un proyecto necesario
El túnel se está construyendo de norte a sur, a través de una instalación de construcción alrededor de su entrada norte. Femern
Dinamarca se encuentra en la desembocadura del Báltico, en un tramo de mar con rutas marítimas muy transitadas.
Con capas de arcilla y lecho de roca calcárea, el subsuelo es demasiado blando como para perforar un túnel, explicó Per Goltermann, profesor experto en hormigón y estructuras de la Universidad Técnica de Dinamarca.
Inicialmente se consideró la posibilidad de construir un puente, pero los fuertes vientos de la zona podrían interrumpir el tráfico. Además, la seguridad era otro factor importante.
«Existía el riesgo de que los barcos chocaran contra el puente».
Así que, añade Goltermann, se decidió construir un túnel sumergido. «Lo analizaron y dijeron: ‘Bueno, ¿qué es lo más económico? El túnel. ¿Qué es lo más seguro? El túnel.’»
Dinamarca y Alemania firmaron un acuerdo para construir el túnel en 2008, pero el proyecto se retrasó debido a la oposición de los operadores de ferry y grupos conservacionistas alemanes preocupados por el impacto ecológico.
Uno de estos grupos ambientalistas, Nabu (Unión para la Conservación de la Naturaleza y la Biodiversidad), argumentó que esta zona del Báltico es un hábitat importante para larvas y marsopas comunes, sensibles al ruido submarino.
Sin embargo, en 2020, un tribunal federal alemán desestimó su recurso legal y autorizó la construcción.
«Hemos implementado numerosas iniciativas para garantizar que el impacto de este proyecto sea el mínimo posible», afirma Vincentsen, señalando un humedal natural y recreativo de 300 hectáreas planificado en terrenos recuperados al mar, construido con arena y roca dragadas.
Cuando el túnel se inaugure en 2029, Femern estima que más de 100 trenes y 12.000 automóviles lo utilizarán cada día.
Según los planes, los ingresos provenientes de las tarifas de peaje reembolsarán los préstamos estatales que se obtuvieron para financiar la construcción, y Vincentsen calcula que esto tomará alrededor de cuatro décadas. «Al final, los usuarios lo pagarán», afirma.
También se espera que la enorme inversión impulse el empleo, los negocios y el turismo en Lolland, una de las regiones más pobres de Dinamarca.
«Los habitantes de esta zona llevan muchos años esperando este proyecto», dijo Wede, quien creció cerca. «Están deseando que las empresas se instalen acá».
